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Panamas Prachtstück

Was wäre Panama ohne seinen Kanal: eine weitere bedeutungslose Bananenrepublik in Mittelamerika. Aber der Kanal verändert Alles. Er ist die Haupteinnahmequelle der panamaischen Wirtschaft (80% des BIP). Und ein echtes Meisterwerk der Ingenieurskunst! Wobei nicht einmal die baulichen Herausforderungen die höchsten Ansprüche stellten, an denen die Franzosen im ihrem ersten Anlauf scheiterten.

Schon seit Vasco Núñez de Balboa als erster Weißer die Küste des Pazifik erreicht hatte (1513), spukte in den Köpfen der Seefahrer und Ihrer Geldgeber die Idee umher, einen Kanal durch die Landenge zu schlagen. Denn der Weg von Gold, Silber und Edelsteinen aus Südamerika nach Europa war beschwerlich: von Peru aus per Schiff nach Panama, dort umladen auf Mulis und Pferde für den beschwerlichen und gefährlichen Weg nach Colon bzw. Puertobello an der karibischen Küste, der nicht selten mehrere Wochen dauerte (Entfernung ca. 80km). Wiederum umladen auf andere Schiffe, die die wertvollen Waren schließlich nach Spanien brachten - sofern sie den Piraten der Karibik entgehen konnten.

Doch es dauerte bis ins späte 19.Jahrhundert, bis die Technik soweit war. Inzwischen war jedoch Spaniens Stern arg gesunken: Südamerika war weitgehend unabhängig von den einstigen Kolonialherren und der Warenverkehr mit Europa faktisch eingeschlafen; England und Frankreich heißen jetzt die Größmächte in Europa und auf den Weltmeeren. Das Interesse an einem Kanal durch die Landenge aber war so hoch wie eh und je!

Erster Versuch: Frankreich

1869 hatte der französische Ingenieur Ferdinand de Lesepps den Suezkanal durch die Wüsten Arabiens geschlagen. Prompt wird er mit einer Herausforderung konfrontiert, die ihn schließlich sein ganzes dort gewonnenes Vermögen kosten sollte: dem Bau des Panamakanals. 1876 und 1877 fährt er zu Vorbereitungen an die Landenge, bevor 1881 der erste Spatenstich erfolgt. Lesseps - mit ihm ein halbes Hundert Geologen und Ingenieure - hatten einen Kanal auf Meereshöhe geplant, was Erdbewegungen gewaltigen Ausmaßes notwendig macht. Vor allen war eine knapp 100 Meter hohe, vulkanische Hügelkette direkt vor den Toren Panama Citys zu durchstechen.

Das Projekt steht von Anfang an unter keinem guten Stern: neben technischen Schwierigkeiten machen den Kanalbauern vor allem Tropenkrankheiten wie Malaria und Gelbfieber (daran sterben in Folge ca. 20 Tausend Arbeiter!), aber auch ein Bestechungsskandal in der Heimat zu schaffen. Nach zehn Jahren sollen die Bauarbeiten eingestellt werden. Nur durch Lesepps persönliches Eingreifen (er haftet mit seinem gesamten Vermögen) kann mit den Kolumbianern (Panama gehörte damals zu Kolumbien) ein weiterer 10-Jahres Vertrag ausgehandelt werden. Sieben Jahre später stirbt Lesepps ohne dass sein zweiter Kanal einer Vollendung wesentlich näher gekommen ist. 1898 werden die Arbeiten endgültig eingestellt, nach siebzehn entbehrungsreichen Jahren!

Zweiter Versuch: USA

Die USA haben inzwischen großes Interesse am einem Kanal, der den Seeweg von New York nach San Francisco um über acht Tausend Seemeilen verkürzen könnte. Doch sie favorisieren einen Kanal durch Nicaragua, der technisch weit anspruchsvoller ist, aber wohl besser ins politische Konzept passt. Erst als sich Panama im Sommer 1903 seine Souveränität von Kolumbien erkämpft hatte (u.a. mit massiver Unterstützung der USA), wurden der neue Staat und die USA schnell handelseinig: 99 Jahre Nutzungsrechte für die USA und ein paar "Ausgleichszahlungen" an Panama.

Doch auch die USA unterschätzen zunächst die Herausfoderungen und verrennen sich in bürokratischem Hickhack. Erst als Präsident Roosevelt 1905 den Ernst der Lage erkennt und die Kanalbaukommission völlig umkrempelt, kommt Schwung in die Dinge. Der neue Chefingenieur John Stevens setzt die Prioriäten richtig, lässt zunächst saubere Unterkünfte, Kantinen und Schulen bauen und die Wasserver- und -entsorgung sanieren. Zusammen mit dem Militärarzt William Crawford Gorgas und einem Heer einheimischer Helfer bekommt er schließlich die Mückenplage in den Griff und damit die Hauptursache der unzähligen Todesfälle (man hatte zu Hause inzwischen die Mücke als Überträger der gefürchteten Krankheiten ausgemacht).

Daneben wird die bereits bestehende Eisenbahn im großen Maß in die Bauarbeiten eingebunden. John Stevens lässt zudem einen völlig neuen Kanal planen - Kernstück soll der Gatunsee werden, ein Stausee auf 28 Metern Seehöhe, sowie je drei Schleusen auf der atlantischen und pazifischen Seite. Mit der Realisierung aber fühlt sich Stevens unterfordert (er war eher das Planungsgenie), er wirft das Handtuch und Roosevelt muss die Kanalkommission ein weiteres Mal umbilden. Diesmal ist George Washington Goethals der große Macher, ein Militäringenieur, der die Kanalbautruppe von nun an mit militärischer Härte führt. Aber mit ihm geht es vorwärts!

Allein 6000 Männer, 60 Bagger, 160 Züge auf 7 Gleisstrecken arbeiten sieben Jahre lang ununterbrochen am wichtigsten Teilstück, dem Durchstich des Culebra-Rückens, dem Hügelrücken vor den Toren Panamas. Dabei werden 120 Millonen Kubikmeter Material bewegt, eine nie dagewesene Menge an Fels, Erdreich und Schlamm. Als am 10. Oktober 1913 die letzte Sprengung verhallt ist, ist die Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik endgültig geschafft - und am 7.Januar 1914 durchquert das erste Schiff den nagelneuen Kanal. Ironischerweise ein französisches Schiff namens Alexandre La Valley. Das große amerikanische Eröffnungsspektakel, geplant für den 15. August 1914 fällt dann allerdings dem ersten Weltkrieg zum Opfer.

Dritter Versuch: Panama

Seither haben über eine Million Schiffe die wohl bedeutendste von Menschenhand geschaffene Wasserstraße durchquert, im Schnitt knapp 40 Schiffe pro Tag. So feiern die Panameños dieses Jahr auch kräftig das hundertjährige Bestehen Ihres Kanals, wie sie lautstark betonen. Das Jahr 1914 hatte zwar das Ende der Bauarbeiten eingeläutet, nicht aber das Ende des politischen Gezerres! Die USA führten wohl nicht nur das Bauprojekt mit militärischer Härte, sondern auch den Streifen Land links und rechts des Kanals, den sie auf 99 Jahre gepachtet hatten. Dazu fließen offenbar nur kleine Anteile der Einnahmen aus den immensen Kanalgebühren in panamaische Hände - und so ist der politische Zoff vorprogrammiert.

Der findet erst ein Ende, als sich - nach schweren Studentenunruhen während der 60-er und 70-er Jahre und einer für die USA unrühmlichen UN-Resolution - Jimmy Carter und (der ziemlich linksorientierte) General Omar Torrijos 1977 endlich einigen können: Die USA werden bis zum Jahr 1999 den Kanal schrittweise an Panama übergeben und schrittweise auch ihr Militär aus der Kanalzone abziehen. Am 1. Januar 2000 bricht dann in Panama City große Freudengeschrei aus, als der Kanal endgültig in das Eigentum des kleinen Staats an der strategisch so wichtigen Landenge übergeht.

Inzwischen ist allerdings auch eines klargeworden: der Kanal muss dringend erweitert werden, um die mächtig gewachsenen Ozeanriesen von Nord nach Süd - oder umgekehrt - zu bringen. Seither plant und baut Panama an einem zweiten Kanal mit vergrößerten Schleusenkammern, einer tieferen Fahrrinne ... und deutlich kleineren Wasserverbrauch. Es soll der erste wirklich panamaische Kanal werden! Schon jetzt hinkt seine Realisierung Jahre hinter dem Terminplan hinterher. Zumindest darin unterscheidet sich die Bananenrepublik Panama wenig von hochindustrialisierten Ländern ...

Kleiner Öltanker läuft vorm Jachtclub von Panama City in den südlichen Kanal ein und unterquert die Bridge of Americas. Auch aus architektonischer Sicht eher ein Leckerbissen: das Verwaltungsgebäude der 'Kanalgesellschaft' Wenn alles glatt läuft könenn die großen Pötte im 10-Minuten-Takt aus dem Schleusen fahren. Hier die 3-stufige Schleuse bei Gatun auf der Atlantikseite des Panamakanals. Soll den Panamakanal fit für die Zukunft machen: Großbaustelle der neuen Gatun-Schleusen auf der Atlantik-Seite.

Ein interessantes Video

Ein paar Daten

Einen hoch interessanten und detaillierten Artikel hat Wikipedia im Angebot, sodass ich hier nur die wichtigsten Zahlen für die technisch Interessierten unter Euch zusammenfasse:

Eigenschaft alter Kanal neuer Kanal
Länge Kanaldurchfahrt 81,6km
Durchfahrtszeit 8 - 10 Stunden
Ersparnis Transportweg US-Ostküste - Japan: ca. 4800km;
Europa - Equador: ca. 8000km
Höhe Gatun-See ca. 28müNN
Anzahl Schleusenkammern Atlantik 2 x 3 Stufen
(Gatun-Schleusen)
1 x 3 Stufen
(neue Gatun-Schleusen)
Anzahl Schleusenkammern Pazifik 2 x (2 + 1) Stufen
(Miraflores + Pedro Miguel Scleusen)
1 x 3 Stufen
(neue Miraflores-Schleusen)
Länge Schleusenkammer 304,8m 427m
Max. Schiffslänge 294,13m (PANAMAX) 366m
Breite Schleusenkammer 33,5m 55m
Max. Schiffsbreite 32,31m (PANAMAX) 49m
Max. Tiefgang 12m 18m
Wasserverbrauch pro Schleusung 400.000m3 160.000m3
Schleusentore Schwingtore Rolltore